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    还好作为中科院金属研究所有着大量的科研人员。光是专家级别人数就达到上百人，各项目的带头人也有20多人。

    李熏所长接到任务之后没有任何犹豫，他知道这些对轿车金属材料的研究就是现在国家交给金属研究所的重要任务。他把队伍一分为二，在滨城的工大这里由工大的金属材料与热处理教研室主任雷廷权负责带领进行研究项目，李熏所长则回到沈y中科院金属研究所布置带领科研任务。

    最近陈彬告诉林强生，经中央领导研究决定，为了解决轿车金属材料生产问题，国家将在北满特钢厂建立两条年产8万吨试验性热镀锌机组及成套生产线，以生产轿车用镀锌板。另外北满特钢也将配合轿车金属材料的研究项目，通过国家拨款和自筹资金自建或进口新型生产设备改进生产工艺。以生产高强度合金钢及超高强度合金钢供应国内轿车产业的需要。

    这个好消息让林强生喜出望外，国家竟然能够让北满特钢供应轿车金属产品，可见中央领导非常重视他提出的要求啊！北满特钢不但离着滨城近，而且这是一家老牌军工企业。国家能够让这个单位配合汽车金属材料的制造想必也是经过一番认真考虑，对汽车金属材料的制造相当的看重！

    除了这些，林强生还向陈彬和邹家华建议重视工程塑料等非金属材料、复合材料的研究。他还特意请中科院化学研究所的众多专家学者来滨城参观访问，吃住行一条龙林强生全都包了，就为了从bj和sh、合肥等地把这些专家学者研究人员们请来。

    以往国内在工程塑料领域的研究并不强，虽然国内50年代就开始发展塑料产业。但是始终处于技术落后阶段，不但产品性能不佳质量低劣，而且产品的工艺性能也不好。生产的产品不美观易褪色，脆、裂、毛糙、色泽单一是国内工程塑料等这类复合材料产品的特征。

    林强生知道在轿车新材料上，工程塑料的比重越来越大越来越受到重视，发达国家将汽车用塑料量作为衡量汽车设计和制造水平高低的一个重要标志！目前德国汽车用量最多，占整车用料的15%以上。

    80年代初欧美相继制定了雾霾、节能减排及更加严格的油耗法规，促使车企们不遗余力地开发汽车轻量化技术。而汽车轻量化主要体现在汽车优化设计、合金材料及非金属材料应用上。这三个发展方向为汽车的轻量化减重比例依次为10%～15%、30%～40%、45%～55%。而工程塑料等非金属材料的“减重”效果最明显，其用在汽车上主要作用是使汽车轻量化，而且还很容易让顾客有比铁件更高档的感受。目前，越来越多的汽车部件开始采用工程塑料替代金属制件。

    林强生提出了车尾、车翼子板、前后保险杠等使用高档工程塑料的想法。目前国内给滨汽做配套的产品寿命低易褪色易损耗，已经严重降低了捷达品牌轿车的档次。这次他趁着难得的和国防科工委合作的机会向陈彬和邹家华两位正副主任提出了研究项目。

    研究制造一系列的高级轻质材料，比如：pa/ppo  合金前翼子板，pc/pbt  合金行人保护吸能块，仪表板及内门用pvc材料。以及重量降低20%工艺性能更好强度和刚度更高具有更优越弯曲性能的长玻纤增强聚丙烯材料用于高档车的仪表板及内门模块。

    “以塑料件代替金属材料部件，不仅能够减轻车重，降低燃油消耗和排放，还可以提高汽车的动力性、舒适性及安全性，所以其未来的发展必然是广泛应用在汽车动力及底盘系统、内外装饰件、汽车电子等部件上。聚酰胺(pa)材料主要应用于动力、底盘零部件及结构件，约占整车塑料的20%；聚碳酸酯、聚甲醛、改性聚苯醚和热塑性聚酯等材料主要应用于电子电器零部件及结构件，约占整车塑料的15%左右。改性聚苯醚（pp）和abs工程塑料及其合金材料主要应用于内外饰零部件。随着车型档次提高，工程塑料应用增加，abs及其合金应用比例增加。比如采用长玻纤增强复合材料代替金属外装饰件，可以减轻外部物体（包括行人）对车身的冲击力；塑料制品还具有吸收和衰减振动和噪声的能力。可以提高乘坐的舒适性；用塑料做车身覆盖件十分适宜在污染严重的地区使用；钢材制件如果漆面受损或者先期防腐做得不好就容易生锈腐蚀金属，但是汽车塑料耐腐蚀性强。塑料对酸、碱、盐等抗腐蚀能力大于钢板。此外，用塑料件替代金属制件，其成本可降低30%～40%。一般塑料的比重在0.9～1.6，玻纤增强复合材料的比重也不会超过2.0，而a3  钢为7.6，黄铜为8.4，铝为2.7。这就使得塑料成为汽车轻量化的首选材料。使用塑料可以减轻零部件约40％的重量，同时汽车的总制造成本也可以大幅度降低。我们国家早就提出以塑料代钢、塑料代铁的发展计划，但是近些年我们看到国内的塑料产业发展并不如人意。很多前沿研究还真就只是处于前沿研究的水平，轿车业的发展必须要让我们迎头追赶上发达国家，这是迫切需要，否则滨汽出口创汇的计划就难以实现！”林强生向从首都来的中科院化学研究所的同志们讲着汽车工程塑料的应用。以及发展工程塑料产业的艰巨任务。
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